28. Oktober 2016 Matthias Bärwolff

Soziale Mobilität für eine soziale Stadt

Fraktionsvorsitzender Matthias Bärwolff

Fahrerlose Google-Cars, Sozialticket, ICE-Neubaustrecken, Radwegekonzepte, Straßenumbau, VMT, Straßenausbau, Bundesverkehrswegeplan, insolvente Nahverkehrsbetriebe, Parkraummangel und und und. Verkehr ist eines der beherrschenden Themen. Selten aber wird Mobilität aus einer sozialen Perspektive betrachtet, dabei ist Mobilität doch immer auch eine soziale Frage.

Jede und jeder von uns ist mobil und auf Mobilität angewiesen. Täglich überwinden wir Wege von einem Ort zum anderen. Wer dabei wie oft, wie schnell und mit welchem Verkehrsmittel unterwegs ist, ist eine Frage des Geldbeutels, der Notwendigkeiten, aber auch der Vorlieben, Lebensweisen und Bequemlichkeit. Bei alledem spielt auch eine Rolle, dass sich unser Mobilitätsverhalten stetig wandelt und von technischen Entwicklungen beeinflusst werden. Mobilität prägt unsere Städte.

Unsere Mobilität hängt im Wesentlichen von Erdöl ab. Kerosin für Flugzeuge, Diesel für Schiffe, Lkw und Busse und Benzin für Pkw. Der Verkehr ist für etwa 24% des Primärenergieverbrauchs in Deutschland (Umweltbundesamt 2013) verantwortlich und damit auch für einen entsprechenden CO²-Ausstoß. Schwindende Ressourcen und damit zusammenhängende Energiepreise, Umweltfolgekosten und die Klimaziele stellen uns vor die Frage, ob wir so weitermachen wollen oder ob eine soziale und ökologische Verkehrswende nicht zu besserer Mobilität verhelfen kann. Um diese Frage zu beantworten muss geklärt werden, was eigentlich falsch läuft. Unsere Verkehrssysteme sind unglaublich teuer und damit sozial sehr ungerecht und zudem umweltschädlich. Man denke nur an die Milliarden-Projekte für schnelle Verkehrsmittel, wie Flughafenausbau oder die ICE-Neubaustrecke von Berlin nach München. Hier werden Milliarden investiert, aber in der Fläche, wo Menschen täglich auf öffentliche Mobilität angewiesen sind, mangelt es überall an Geld. Geschuldet ist diese Misere dem höher, schneller, weiter. Wir müssen immer schnell irgendwohin und meist nicht, wenn gerade der Bus kommt, sondern zu höchst unterschiedlichen Zeiten. Diese Flexibilität wird von uns allen stets gefordert. Kitaöffnungszeiten, Gleitzeit, Pendeln. All das ist häufig Realität, genauso wie der Wohnortwechsel zu neuen Arbeitsorten in anderen Teilen des Landes. Hinzukommt, dass mit dem Auto eine Ikone der Freiheit und der Ingenieurskunst geschaffen wurde. Das eigene Auto ist wichtiger Bestand vieler persönlicher Lebensentwürfe und gehört für die allermeisten Familien selbstverständlich dazu.

So notwendig das Auto für viele ist, ist es doch aber in vielen Fällen ein Ärgernis. Jeder, der im Auto unterwegs ist kennt es, wenn der Vordermann zum Hindernis wird, wenn ein Radfahrer ewig vor einem her radelt oder der Bus nicht überholt werden kann. Man wird ärgerlich und ja, auch ein bisschen unsozial. Wenn dann noch nahezu alle Autobesitzer ihre persönliche Freiheit Auto zu fahren in Anspruch nehmen, dann gibt es eben Stau. Wenn immer mehr Menschen ein Auto besitzen, dann gibt es Parkraummangel in den verschiedenen Wohnquartieren und weniger Grünflächen in der Stadt, da alles für neue Parkplätze betoniert wird. Das Fahrzeug ist meist ein „Stehzeug“. Bis zu 23 Stunden am Tag steht es unbewegt herum. Dazu kommen die Umweltschäden, die durch Lärmaktionspläne und Umweltzonen reduziert werden sollen. Auch die Stadtentwicklung nimmt vor allem auf die Bedürfnisse von Autofahrern Rücksicht.

Stellt sich die Frage, ob wir unser Verkehrssystem nicht besser organisieren können. Millionen Fahrgäste zeigen es, mit dem öffentlichen Nahverkehr kann man sicher, preiswert und ökologisch mobil sein. Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) ist eine Leistung der Daseinsvorsorge und somit von besonderem öffentlichen Interesse. Für eine Verkehrswende ist der Nahverkehr das starke Rückgrat! Wie kann aber der ÖPNV so attraktiv gemacht werden, dass er sowohl für diejenigen bezahlbar ist, die mit kleinen Einkommen auf preiswerte Mobilität angewiesen sind, aber auch für diejenigen attraktiv wird, die bisher das Auto nutzen?

Ein Vorschlag ist den ÖPNV gänzlich vom Fahrschein zu befreien und so offen zu gestalten, dass eine Mitfahrt genau selbstverständlich ist, wie die Fahrt mit dem Auto. Fahrscheinfreier Nahverkehr? Genau. In vielen Städten und Gemeinden rund um den Globus ist das eine Antwort auf den täglichen Verkehrskollaps und Staus oder den Kampf für mehr öffentliche Räume oder steigende Preise für Mobilität.

Der ÖPNV wird von vielen Seiten gefördert und bezuschusst. Dennoch ist er nicht für alle offen und nutzbar. Der Fahrschein stellt immer wieder eine Hürde dar, an der viele Menschen zurück schrecken. Zum einen der Preis: Mit einer kleinen Rente, einem Teilzeitjob oder vom Lehrgeld ist eine Monatskarte eine teure Angelegenheit. Ein anderer Aspekt, der seit der Liberalisierung und Privatisierung des ÖPNV Einzug gehalten hat, ist das Tarifgewirr. Verkehrsverbünde, städtischer Nahverkehr, Nahverkehr im Landkreis, Privatbahnen, etc. An manchem Bahnhof in Thüringen stehen schon heute drei verschiedenen Fahrkartenautomaten.

Dennoch steht in allen möglichen Positionspapieren und Beschlüssen die Förderung des ÖPNV, die Stärkung des sogenannten Umweltverbundes, also der ökologischen Verkehrsmittel.

Die Modelle des fahrscheinfreien Nahverkehrs sind deshalb so interessant, weil sie gleich mehrere Hürden für die Fahrgäste niederreißen. Allen Modellen gleich ist die Nutzung des ÖPNV ohne einen besonderen Fahrschein. In der Ausgestaltung und Finanzierung unterscheiden sich die jeweiligen Modelle dennoch erheblich, denn eines ist sicher: der Betrieb des Nahverkehrs wird auch künftig Geld kosten.

Die einfachste Regelung zum fahrscheinfreien Nahverkehr wird bspw. im rumänischen Timisoara verfolgt. Dort erzielte der ÖPNV so geringe Einnahmen, dass die Stadt neben den langjährigen Zuschüssen nun auch die restlichen ÖPNV-Kosten komplett aus dem Haushalt bezahlt. Seitdem sind zumindest die Fahrgastzahlen massiv angestiegen und der ÖPNV ist in der Stadt die Alternative zum Auto. Besonders Städte und Gemeinden, die große Finanzielle Probleme haben und deren Bevölkerung unter hohen Lebenshaltungskosten oder geringen Einkommen zu leiden haben, setzen auf diese pragmatische Lösung, um der Bevölkerung ein Mindestmaß an Mobilität zu gewährleisten.

In der estnischen Hauptstadt Tallinn wird der ÖPNV ebenfalls komplett von der Stadt aus Steuermitteln finanziert. Berechtigt ist jeder Einwohner der Stadt, der in Tallinn gemeldet ist. Mit der Einführung 2013 ist die Einwohnerzahl Tallinns massiv angestiegen und die erhöhten Zuschüsse pro Kopf haben Tallinn Mehreinnahmen in Millionenhöhe eingebracht, die über die Gesamtkosten des fahrscheinfreien Nahverkehrs weit hinausgehen. Zudem hat Tallinn mit der Kampagne für einen fahrscheinfreien Nahverkehr für erhebliches Aufsehen und internationales Interesse gesorgt.

Im chinesischen Chengdu, einer Stadt mit 14 Millionen Einwohnern, wird innerhalb des 5. Stadtrings in den Spitzenstunden auf ein Ticket verzichtet, um den Verkehrsbelastungen und Umweltfolgen Herr zu werden. Die Kosten für den ÖPNV werden auch hier aus dem städtischen Haushalt bestritten. Dies hatte sogar positive Effekte auf die Wirtschaftsleistung der Stadt.

Da aber nur wenige Städte in Deutschland die finanziellen Möglichkeiten haben, den ÖPNV aus Steuermitteln zu bezahlen, sind andere Finanzierungsquellen gefragt. Eine Quelle zur Finanzierung sind Solidarmodelle.

Diese sind vielfach erprobt und weit verbreitet. Das bekannteste Solidarmodell ist sicherlich das Semesterticket, das Millionen Studierende mit der Einschreibung an einer Hochschule kaufen müssen, unabhängig davon, ob sie die Angebote des Nahverkehrs nutzen oder nicht. Auch mit Theaterkarten, Konzert- oder Fußballtickets ist meist eine Nutzungsberechtigung für den ÖPNV verbunden, ganz unabhängig davon, ob die Anreise mit dem ÖPNV erfolgt oder nicht. Auch im Tourismus sind solche Modelle bekannt. So gibt es seit Jahren die KONUS-Kurkarte im Schwarzwald, die zu unbegrenzten Fahrten berechtigt. Was hierbei auffällt ist allerdings: Solidarische Ticketsysteme gibt es bislang nur für verschiedene Nutzergruppen und Sparten, also Studierende, Theaterbesucher, Fußballfans. Nur wenige Modelle greifen auf die Gesamtstadt zurück. Das aber ist auch möglich. Denn so wie eben alle Besucher eines Fußballspiels eine ÖPNV-Fahrt mit dem Ticket kaufen müssen, kann man den ÖPNV auch durch die Gesamtheit der Einwohnerinnen und Einwohner und Gäste finanzieren.

Dabei geht es aber auch nur um den Teil der Einnahmen eines ÖPNV-Betriebes, der durch die Fahrscheinverkäufe erlöst wird. Denn an den Zuschüssen von Bund, Ländern und Stadtwerken ändert sich zunächst nichts.

Auch dieses Prinzip der Nahverkehrsabgabe ist nicht neu in Deutschland. Aus angrenzenden Bereichen, wie der Müllbeseitigung oder der Wasserver- und Abwasserentsorgung kennt man solche Abgaben. Eine Pflicht zur Abgabe entsteht dann, wenn die Möglichkeit der Nutzung gegeben ist. Entscheidend ist also nicht, wie oft man mit dem ÖPNV fährt oder wohin, sondern, die Tatsache, dass man ihn nutzen könnte (Difu-Paper). Beim Wasser hat sich die Gesellschaft dazu verständigt, dass es sinnvoller ist, dies gemeinschaftlich zu organisieren und alle an den Kosten zu beteiligen, als wenn jeder Einzelne von uns sich einen Brunnen bohrt und sich selbst ums Wasser kümmert. Wasser ist ein anerkannter Bereich der Daseinsvorsorge und niemand bestreitet, dass auf diesem Wege die Finanzierung ebenso wie die Qualität nachhaltig gesichert wird. Dasselbe trifft auch auf den Nahverkehr zu. Hier werden alle Einwohnerinnen und Einwohner zur Abgabe herangezogen. Denn nicht nur diejenigen sollen zahlen, die den ÖPNV aktiv nutzen, sondern auch diejenigen, die ihn nicht nutzen und dennoch davon profitieren.

Ist das nicht ungerecht? Nein. Denn auch Pkw-Fahrerinnen und –fahrer profitieren vom ÖPNV. Würden all die Fahrgäste des ÖPNV das Auto nutzen, wären noch mehr Staus die Folge, ebenso wie größere Umweltschäden. Die Parkplatznot würde ebenso verstärkt. Auch profitieren Pkw-Fahrerinnen und -fahrer vom ÖPNV, weil dieser stets als Alternative zur Verfügung steht. Sollte das Auto eine Panne haben, verhindert schlechtes Wetter die Fahrt oder stehen gesundheitliche Probleme der Fahrt im Wege, so wird mit dem öffentlichen Verkehr eine Alternative für jedermann vorgehalten. Das gilt auch für diejenigen, deren Führerscheine wegen Geschwindigkeitsübertretung eingezogen wurden.

Mit der Einführung einer Nahverkehrsabgabe geht ein „Anschluss- und Benutzungszwang“ einher. Der Abfall wird vom Müllwagen in jeder Adresse abgeholt und jeder ist verpflichtet, seinen Müll dem Entsorgungssystem zuzuführen. Auf den Nahverkehr übertragen heißt das: Der Nahverkehr muss so ausgebaut werden, dass ein angemessenes Angebot für die verschiedensten Orte vorgehalten wird. Der Bus also auch auf´s Dorf fährt und das auch nachts. Der Nahverkehr muss erreichbar und barrierefrei nutzbar sein. Aber das heißt auch: wir erwarten, dass der ÖPNV die erste Wahl ist, wenn es um Mobilität geht. Wer dennoch mit dem Auto fahren will, soll das tun, aber wir als Stadtgesellschaft sind nicht mehr gewillt Parkplätze, Straßen, Brücken, etc. im heutigen Ausmaß auch zukünftig zu finanzieren. Einfach weil der motorisierte Individualverkehr, unsozial, umweltschädlich und wirtschaftlich betrachtet, teuer ist. Trotzdem müssen sich alle an der Finanzierung beteiligen. So wie das Auto heute für viele Menschen das selbstverständliche Fortbewegungsmittel ist, muss der ÖPNV in Zukunft die erste Wahl sein.

Auch können Nutznießer zur Finanzierung des ÖPNV einbezogen werden. Nutznießer sind diejenigen, die einen Nutzen daraus ziehen, dass ihre Arbeitsorte, oder ihre Betriebsstätten mit dem ÖPNV erschlossen sind. Man spricht vom sog. „Erschließungsvorteil“, also die Einkaufspassage in der Innenstadt, die vom ÖPNV tausende Kunden vor die Tür geliefert bekommt oder die Anwaltskanzlei, die auf den Bau von Parkplätzen verzichten kann, weil die Straßenbahnhaltestelle nur 50m weit entfernt ist. In Frankreich, aber auch in Wien werden über die Versement Transporté, bzw. die Dienstgeberabgabe die Arbeitgeber, abhängig von der Zahl der Beschäftigten, zur Finanzierung des Nahverkehrs herangezogen. Diese Mittel fließen in Wien in den Ausbau der U-Bahnen, in Frankreich wurden diese Mittel z.B. in der Region Aubagne, für den fahrscheinfreien Nahverkehr eingesetzt.

Was daraus folgt: Der öffentliche Nahverkehr muss ausgebaut werden. Größere Netze, mehr Fahrzeuge und mehr Kilometerleistungen auf der einen Seite. Mehr Beschäftigung und stabile Finanzen auf der anderen Seite. Hinzu kommt die Entlastung der Innenstädte und der Wohnquartiere vom Parksuchverkehr, sowie eine Entspannung der Parkplatznot in vielen Quartieren. Genauso wie sich unser Ernährungsverhalten oder andere Lebenseinstellungen gewandet haben, wird sich auch unsere Erwartung an Mobilität verändern. In den einschlägigen Studien, wie dem SrV, einer Erhebung zur Verkehrsmittelwahl von Verkehrshochschule Dresden, die seit 1976 erhoben wird, zeigt, dass sich der Anteil des Radverkehr in Erfurt und Jena erhöht. 1992 lag dessen Anteil bei 2% heute sind wir bei 11% angekommen. Car-sharing breitet sich als Alternative zum eigenen Auto immer weiter aus und immer mehr Menschen, möchten ein Auto einfach nur dann nutzen, wenn sie es brauchen, ohne es besitzen zu müssen. Dieser Wandel im Mobilitätsverhalten kommt einer Verkehrswende gleich. Das eigene Auto tritt zurück und verliert über kurz oder lang an Stellenwert. Dem gegenüber steht der Ausbau des Umweltverbundes, also des Fuß- und Radverkehrs und des Nahverkehrs, der allen zugänglich sein muss, egal, wo sie wohnen und wann sie fahren wollen, egal wie alt sie sind und egal, wie hoch ihr Einkommen ist. Dieser Nahverkehr ist mit ihrem Smartphone vernetzt und sie erfahren unkompliziert, wie sie am besten zu ihrem Ziel gelangen. Der ÖPNV muss auch verzahnt werden mit der Bahn und es muss Anknüpfungspunkte zum Radverkehr haben. Die Fahrt auf Arbeit kann zu einem Teil mit dem Rad und zu einem weiteren mit dem ÖPNV zurückgelegt werden. Und auch die Verknüpfung mit der innerstädtischen Parkraumbewirtschaftung kann ein wirksames Instrument sein, um den Pkw-Verkehr gezielt zu lenken, etwa auf P+R-Plätze.

Der fahrscheinfreie Nahverkehr ist ein Bekenntnis zu öffentlicher Daseinsvorsorge und mehr Lebensqualität in der Stadt. Er macht das eigene Auto verzichtbar, er lädt ein, umzudenken und umzusteigen.

Quelle: http://www.die-linke-erfurt.de/nc/linksverkehr/start/detail_linksverkehr/browse/5/artikel/soziale-mobilitaet-fuer-eine-soziale-stadt/